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Von europäischen Nachbarn lernen

DEUTSCHE OFFSHORE-WINDINDUSTRIE IST AUF SPEZIALSCHIFFE AUS DEM AUSLAND ANGEWIESEN – INTERVIEW MIT OFFSHORE-SCHIFFSMAKLER MROSS

 

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Zum Bau und Betrieb eines Offshore-Windparks (im Bild Bauarbeiten zum ersten deutschen Windpark Alpha Ventus) braucht es eine ganze Flotte verschiedener Installations-, Transport- und Arbeitsschiffe. Foto Alpha Ventus


HAMBURG. 70 000 Schiffe haben die Offshore-Schiffsmakler des Unternehmens German Renewables Shipbrokers (GRS) in ihrer Datenbank. Mit Hilfe welcher Fahrzeuge sie die deutsche Energiewende wuppen wollen und welche Chancen und Schwierigkeiten es in der Deutschen Bucht gibt, erläutert GRS-Geschäftsführer Matthias Mroß im Gespräch mit Redakteur Wolfgang Ehrecke.

 


resizedimage6594 Bildschirmfoto 2013 03 22 um 09.38.42»Kleine Reedereien mit sechs, sieben Schiffen, gerade für den Personentransport, sprießen in Großbritannien, Dänemark und in den Niederlanden aus dem Boden. Hätten wir diese Reedereien nicht, würde es bei uns keine Offshore-Windenergie geben.« 
MATTHIAS MROSS, GERMAN RENEWABLES SHIPBROKERS

 

Herr Mroß, aktuell sind ein halbes Dutzend Offshore-Windparks im Bau. Wenn es einmal mehr werden: Gibt es dann überhaupt genug Spezialschiffe für die Installation?

Der Markt ist grundsätzlich zweigeteilt: Bei den 30 bis 40 Installationsschiffen zum Beispiel, die in der Nordsee einsetzbar sind und die langfristig verchartert werden, gibt es zurzeit noch ein wenig Freiraum. 2015 kann sich diese leichte Überversorgung aber schon erledigt haben. Für das Sommerfenster jedoch hatten wir bereits diverse kurzfristigen Spotmarkt-Anfragen, da wird der Markt für diese Fahrzeuge sehr eng. Allerdings ist ein Installationsschiff ja nur ein Teil des Gesamtkonzeptes: Am Aufbau eines Windparks sind ja etwa 20 bis 30 Schiffe beteiligt. Und auch bei Offshore-Versorgern oder anderer Servicetonnage kann es durch kurzfristige Anfragen in den Sommermonaten zu erheblichen Engpässen kommen.

Welche Schiffstypen sind denn zur Umsetzung der Energiewende in der Deutschen Bucht besonders gefragt?

Diverse Tonnage, von kleiner Arbeitstonnage über Pontons hin zu großen Plattform-Versorgern mit Positionierungssystemen. Mit dieser Technik kann man sie im Meer auf der Stelle halten und allerlei Arbeiten erledigen.

Die holen Sie sich aus der Ölindustrie?

Ja, aber das ist ein sehr gefragter und schwieriger Markt. Der Öl- und Gasmarkt hält im Sommer für die Plattform-Versorger sehr viele Wartungsaufgaben vor, weshalb die Charterraten sehr stark ansteigen können. Deswegen empfehlen wir unseren Kunden, sich diese Tonnage frühzeitig zu sichern.

Welche Schiffe braucht es noch zum Windpark-Aufbau?

Verschiedene, kleinere Versorgungs- und Arbeitsfahrzeuge und die etwa 20 bis 25 Meter langen Crew-Transfer-Schiffe, kurz CTV, die in der Regel zwölf Personen zwischen den Windkraftanlagen und den Unterkünften hin- und hertransportieren. Auch ein sehr umkämpfter Markt.

Warum?

Zwar gibt es grundsätzlich sehr viele CTV auf dem Markt, aber nur eine überschaubare Menge, die in Deutschland arbeiten darf. Dazu ist eine Zertifizierung durch das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie und die Berufsgenossenschaft Verkehr nötig. So ist die Zahl der CTV, die wirklich jeder da draußen braucht, sehr übersichtlich. Bei den besonders geeigneten Schiffen, die in hohem Seegang lange draußen bleiben können, gibt es Engpässe.

Diese behördliche Erlaubnis ist also ein Nadelöhr für den Markt? 
Britische Windparks zum Beispiel sind sehr nah vor der Küste, deutsche Windparks liegen dagegen sehr weit draußen, vielleicht ist dies der Grund für die unterschiedlichen Anforderungen. Wir kennen allerdings Fälle in der Vergangenheit, wo es für geeignete, baugleiche Schiffe sehr unterschiedliche Bearbeitungen gab, um das Zertifikat für den Personentransport zu bekommen. Da wünschen wir uns schon eine klarere Richtlinie, denn die meisten beteiligten Schiffe sind ausländische Schiffe.

Wie kommt das?

Die deutschen Reedereien waren bisher noch nicht so groß im Öl- und Offshore-Geschäft tätig und können sich – von einigen Ausnahmen abgesehen – noch nicht dazu durchringen, entsprechende Flotten aufzubauen. Da gilt es, jetzt noch etwas dazuzulernen. So bringen wir viele Reedereien etwa aus den Niederlanden, Dänemark, Norwegen und Großbritannien in den Markt, damit unser Aufbauprogramm überhaupt erfüllt werden kann.

Seit einigen Jahren ist die Schiffsfinanzierung schwierig geworden. Wie stark macht sich das in Ihrem Arbeitsfeld bemerkbar?

Es kommt immer wieder vor, dass Reedereien auf uns zukommen und sagen, wir könnten solch ein Spezialschiff bauen, brauchen für die Durchfinanzierung aber eine Charter von fünf Jahren oder länger. Das ist aber in der Offshore- Windindustrie nicht darstellbar, mehr als eine Neun-Monats-Charter ist während der Aufbauphase in der Regel nicht drin. Die Risikobereitschaft, in diesen neuen Markt zu gehen, ist hierzulande vergleichsweise gering.

Wie ist die Situation in den Nachbarländern?

Banken und Investoren in Dänemark und im Vereinigten Königreich, die im Öl- und Gasgeschäft erfahren sind, lassen sich öfter auf solche Geschäfte ein. Kleine Reedereien mit sechs, sieben Schiffen, gerade für den Personentransport, sprießen in Großbritannien, Dänemark und in den Niederlanden aus dem Boden. Hätten wir diese Reedereien nicht, würde es bei uns keine Offshore-Windenergie geben.

Müssten sich die deutschen Werften nicht stärker in diesem Marktfeld engagieren?

Die deutschen Werften haben gute Konzepte für Installationsschiffe vorgelegt. Allerdings sind die deutschen Betriebe primär auf Großtonnage ausgelegt und nicht auf 20- oder 30-Meter-Schiffe. Großtonnage ist aber nur ein Segment, wo wir Neubauten brauchen. Das andere Marktsegment sind die kleineren Personentransportschiffe. Hier gibt es eine Riesen-Nachfrage, das Angebot dürfte ruhig größer sein, auch weil die technologische Entwicklung bei diesen Fahrzeugen besonders schnell voranschreitet. Aber diese kleinen Schiffe zu bauen, ist – wie man hört – manchen deutschen Betrieben zu kleinteilig.

Wohin geht denn die Entwicklung bei den CTV?

Vor 10, 15 Jahren entwickelte Schiffe gelten bereits als out, selbst fünf, sechs Jahre alte Schiffe gelten als grenzwertig. Einrumpfkonstruktionen sind out, der Trend geht zu günstigen Katamaranen und Trimaranen, die im Vorschiffbereich sehr wenig Auftrieb haben und im Hinterschiffbereich mehr Auftrieb, oder zu Swath- und Semi-Swath-Rümpfen. Dadurch werden die Wellenhöhen, bis wohin ein Schiff arbeiten und Menschen auf See über den Bug an einer Windenergieanlage absetzen kann, größer. Denn je länger das Personal auch bei schlechtem Wetter draußen arbeiten kann, desto besser.

Weil der Netzbetreiber beim Landanschluss der Windparks im Verzug ist, gibt es zurzeit Verzögerungen beim Offshore-Ausbau – wann wird sich die Lage entspannen?

Die Industrie muss noch Erfahrungen sammeln. Wir sehen uns da als Vermittler, die die richtigen Leute zusammenbringen. Die Unternehmen können sehr viel voneinander und von unseren europäischen Nachbarn lernen. Die typisch deutsche Eigenschaft, noch einmal alles neu erfinden zu wollen, sollten wir möglichst schnell überwinden. Dann kann in ein, zwei Jahren alles sehr gut in den Fluss kommen.

NORDSEE-ZEITUNG Ausgabe 16.03.2013

 

pdficon

 

 

 

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